Valoramos muy positivamente el planteamiento dialogante con las asociaciones del sector con que se enfoca el procedimiento de consulta en el estadio inicial del proceso. Lo valoramos doblemente al ser una trayectoria que empieza a marcar tendencia en un honesto intento de acercar la normativa y su aplicación, a la realidad del sector de la AG y de la misma forma como estamos valorando la autocrítica y el proceso de revisión de toda la normativa concerniente a la AG de EASA.

No obstante, creemos que en el caso que nos concierne, la metodología utilizada de utilizar la normativa EASA, en plena crisis y en proceso revisionista, como referente, es un error.

 . Uno de los principios que EASA esgrimió para replantear una normativa complicada en exceso que en nada mejoro la seguridad aérea y que encareció y sumió a la AG a un tremendo descenso de la actividad que cuestionaba su propia viabilidad futura, fue que toda normativa sobre la AG había que desarrollarla desde la realidad del sector, desde una hoja en blanco ( blank sheet) y no desde arriba  adaptando la normativa para la aviación comercial a la AG. 

Pues bien, volvemos a cometer el mismo error, queriendo adaptar la normativa nacional a un modelo de normativa hecho para otro tipo de aviación ( la comercial ) y en plena crisis y proceso de revisión y simplificación ( GA Roadmap )

 . Otro de los principios “GA Roadmap” que se violentan gravemente es el de “one size, does not fit all” que podríamos traducir como que “una sola tipología de norma no encaja en la realidad diversa y específica de la AG”. No es lo mismo regular a la aviación ULM con aeronaves con limitación de peso, ocupantes y potencia ( 450 kg. al despegue, 2 plazas, 100 CV.) que aeronaves históricas y aeronaves denominadas huérfanas de hasta 5.700 kg. ( aunque en su mayoría se sitúan por debajo de los 2.000 kg.).

 . Los principios de “philosophy of minimun necesary rules” y el de “risk-based approach” también se han vulnerado. El borrador de cuerpo normativo entregado es extremamente complejo y de difícil comprensión siguiendo los criterios anteriores a la reforma en curso de EASA. El operador privado individual, normalmente el piloto y propietario del avión, se encuentra en una situación de incapacidad y dependencia de ingenieros y especialistas que solo las organizaciones con cierta dimensión pueden disponer, como ocurre hasta ahora, previa a los futuros cambios auspiciados por EASA, lo que supone un encarecimiento inasumible para los propietarios privados de avión, que masivamente están desprendiéndose de ellos.   

 . En cuanto a la aproximación basado en la valoración de los riesgos reales que afronta este tipo de aviación, los ULMs, resulta que el número de accidentes no es superior a los de la aviación privada certificada EASA, siendo la actividad de los ULMs netamente superior, mas del doble. Baste comprobar las estadísticas de PPLs, unos 1400 licencias en vigor, frente a las mas de 3000 licencia de ULM. Por otra parte muestreos de actividad que disponemos nos confirman que los PPLs vuelan un promedio de menos de 20 horas al año mientras que los pilotos de ULM superan de largo las 50 horas al año. Si estos datos obtenidos de muestras y conocimientos obtenidos durante los últimos 20 años por nuestros principales operadores de aviación privada y de campos de vuelo se confirmara, resultaría que la aviación certificada debería tomar como ejemplo la simplicidad de la actual normativa de ULM como más eficiente desde el punto de vista de la seguridad. La presentación sobre el tema realizada por la CIAIAC es del todo inaceptable por:

 . Por no ponderar las posibles causas de los accidentes e incidentes de forma estadística y compararla con la de otros países de nuestro entorno. 

 . Por hacer un listado de todo aquello que se consideraba no acorde con la norma sin ponderar ni delimitar que papel jugo en el accidente o incidente.

 . Por no realizar una comparativa entre accidentes de ULM y AG privada, ponderando sobre estimados de actividad (horas de vuelos).

 . Por no contrastar con el sector las valoraciones, ponderaciones y recomendaciones que se realizan desde la comisión que si bien dispone de buenos analistas de campo de los accidentes, tiene un pleno sin ningún miembro piloto o persona familiarizada con la AG.

Entrando mas en concreto sobre el borrador presentado, se sigue con un concepto caduco en la futura revisión de la parte M en Parte M light, que es la separación entre organizaciones de mantenimiento y la CAMO. Aunque los redactores se escuden hablando de pequeñas organizaciones de mantenimiento y “camitos”, esto contradice los criterios que emanan de EASA sobre esta futura simplificación de la regulación EASA. Se habla claramente de volver a concentrar en una única organización simple de mantenimiento las dos funciones sujeto a una sola autorización. Entendemos por tanto que cualquier mecánico reconocido podrá realizar la revisión anual y que cualquier organización simple de mantenimiento podrá renovar la aeronavegabilidad. Si es así, no cabe duda que la normativa que se propone para aeronaves no EASA seria mucho mas exigente que para aviones privados EASA.

Por otra parte, el sector de la AG europea sufrió en sus carnes la desproporción de la normativa EASA y en especial la aplicación de la parte M ahora en un proceso de revisión drástico que esta desembocando en la parte M light para monomotores de menos de 2000 kg al despegue ( el 90% de la AG). Pero también cabe recordar las malas experiencias en esta aplicación en España. Los criterios fundamentalistas que se aplicaron, el no respeto a los “grandfather rights” de los mecánicos titulados con licencia nacional y con una larga experiencia en el mantenimiento de aeronaves de AG, dañó y esta dañando al sector de forma decisiva. El hecho que titulaciones EASA, como la B3, hecha a medida de la aviación general, se hayan discreccionalmente y sin justificar vetado en España es un hecho muy grave y sin precedentes en Europa que perjudica gravemente al sector. Como lo es que las licencias nacionales que habilitaban a los mecánicos en la categoría de monomotores hasta 5.700 kg y bimotores hasta el mismo peso se haya transformado en habilitaciones por avión, ni tan siquiera de tipo.

Si no se revierte esta situación de inmediato y se restablecen, mientras tanto, las licencias nacionales como antes y si no se autorizan la B3 como en el resto de Europa, la desconfianza del sector a las buenas palabras que envuelven una normativa desproporcionadamente compleja para el tipo de sector a la que se dirige y que esconden un potencial de fuerte discrecionalidad interpretativa a la hora de su ejecución, es total y el rechazo del borrador también lo es.

Si nos centramos en el sector de los ULMs, veremos que estamos ante una historia de éxito. Desde abril de 1986 y con una normativa simple e inteligible se ha conseguido establecer en España mas de 120 campos de vuelo, frente a los 30 aeródromos de aviación general que perviven, mas de 3.700 licencias de vuelo frente al retroceso de las licencias de piloto privado que nunca sobrepasaron las 2000 y ahora están en unas 1.400. En la actualidad y fruto de estimaciones realizadas a base de extrapolar un nuestro relevante de aeródromos, campos de vuelo y actividad de vuelo de pilotos privados y pilotos de ULM, hemos llegado a las siguiente conclusiones de actividad:

Aviacion general privada y Aeroclubs: 40.000 horas de vuelo.

ULMs : 150.000 horas de vuelo

Escuelas de ATPL: 80.000 horas de vuelo

Ello nuestra claramente el éxito de una regulación simple e inteligible para los pilotos y propietarios de ULMs.

Si analizamos las estadísticas de accidentes graves en España veremos como el número de accidentes de ULM no es superior, siendo las horas de vuelo muy superiores. Por los que de nuevo, incluso una norma desfasada ha performado mejor en temas de seguridad aérea que una norma compleja como la introducida durante los últimos 20 años por EASA.

Nuestra propuesta es hacer una norma específica para la aviación ULM, otra para la aviación histórica y otra para la construcción amateur.

Los criterios claves para la aviación ULM deberían ser:

Mantener la aeronavegabilidad continuada como hasta ahora sin necesidad de renovación del certificado pero con obligación de llevar un libro de mantenimiento de la aeronave donde figuren los mantenimientos realizados por el propietario. Se podría introducir la necesidad de una revisión quinquenal que firmará un técnico de mantenimiento para ULM con una experiencia acreditadas bajo declaración responsable en el mantenimientos de estas aeronaves. Muchos de estos mecánicos ostentan cursos realizados por el propio fabricante del modelo de aeronave. 

Este esquema de mantenimiento debería incluir las escuelas de ULM, pero no las actividades de trabajos aéreos que deberían tener unos requisitos más exigentes de mantenimiento.

No tiene ningún sentido pasar de la situación actual a tener que renovar el certificado cada año, entre otras cosas porque el propio regulador, después no tiene la capacidad de administrar y producir los certificados, como ya ocurre con los aviones EASA de actividad privada, remitiéndonos a las CAMOS que no quieren emitirlo o ponen muchas dificultades a menos que hagamos con ellos el mantenimiento. Esta es una situación diabólica de abuso al propietario de la aeronave, que en la parte M light podrá realizar muchas tareas de mantenimiento y luego nadie querrá reconocérselas.

Por otra parte estimamos que en la actualidad y diseminados por los mas de 120 campos de ULM hay entre 120 y 160 mecánicos, algunos con licencia de TMA, y otros muchos sin licencia que dan soporte al mantenimiento de los ULM. El reconocimiento de sus “grandfather rights” debería canalizarse en la acreditación de experiencia y en una declaración responsable que les permitiera firmar las revisiones quinquenales.

Nuestra propuesta se basa en proponer una evolución de la normativa a partir de la orden ministerial del 86, como se realizó con el RD de licencias, suprimiendo la restricción de vuelo de los 1000’ de altura máxima, permitiendo el acceso al espacio aéreo controlado con la habilitación de radiofonia y aplicando las propuestas arriba reseñada en los temas de mantenimiento.

Cuando se pretenda realizar trabajos aéreos y vuelos turísticos con ULM el mantenimiento debería obligar a la revisión anual por los mecánicos reconocidos bajo declaración responsable y los nuevos que hayan cursado un equivalente nacional de B3. Las licencias de vuelo deberán tener unos requisitos más estrictos y seguridad operacional corresponder a las de las empresas de trabajos aéreos de AŃEXO II.

Deberíamos introducir, el certificado médico de clase III como en el caso de EEUU, como una versión light de clase II para la aviación ULM y en el futuro para la LAPL y PPL de aeronaves monomotores  de menos de 2000 Kg.

Temas urgentes a solucionar mientras tanto:

 . Circular por la que cualquier mecánico con licencia EASA y/o organización de mantenimiento EASA (145 o parte M) pueda hacer mantenimiento de los aviones de AŃEXO II sin excepción.

 . Devolver los derechos de los TMAs nacionales para hacer mantenimiento de todo tipo de aeronave de AŃEXO II de acuerdo con su titulación : monomotores pistón hasta 5.700 kg y los que tenían la titulación de hasta multimotores pistón hasta el mismo peso.

 . Nombrar urgentemente verificadores y examinadores como preveía el RD de Licencias.

 . Permitir la fácil convalidación de la licencia de PPL y LAPL a la de ULM.

 . Permitir la convalidación del FI EASA a FI nacional para ULMs sin el requisito de las 300 horas de ULM sino que este requisito contemple la experiencia del FI EASA en aviones no ULMs.