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Friday, 24 October 2014 11:18

Celebrada la Anual Safety Conference de EASA

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Logo safety conferANNUAL SAFETY CONFERENCE 2014 de EASA,15 y 16 de Octubre, Roma Italia. - EASA (la Agencia Europea de Seguridad Aérea) hace un acto de CONTRICCION y reconoce haber cometido un pecado capital de SOBERBIA del regulador y  de haber violado el primer mandamiento y haber utilizado el nombre de la SEGURIDAD AÉREA EN VANO, y hace un PROPÓSITO DE ENMIENDA para proceder a una desregulación relevante de la aviación general para avanzar hacia una más simple, ligera y mejor regulación para la GA.
 
Se trata de revertir un proceso de sobre regulación que esta acabando con la AG en Europa y avanzar en una regulación con criterios de proporcionalidad a la capacidad económica y características de la AG. Se trata de empezar de nuevo desde una hoja en blanco, sin querer copiar la regulación de la Aviación Comercial, trabajando con el sector y sus asociaciones y profesionales que lo conocen en profundidad y no desde la elucubración de los fríos y alejados despachos de los funcionarios de AESA.
 
Confiamos que esta vez sea la buena y avancemos de forma notoria en esta dirección. EASA ha hecho pública en esta conferencia su inquebrantable voluntad de avanzar decididamente en este camino y ha nombrado, como prueba de intenciones, no sólo una Comission Ad Hoc sino una decena de personal de diferentes departamentos de la EASA focalizados desde estos departamentos a trabajar para este nuevo enfoque de la AG.
 
En el acto de clausura de esta Conferencia Anual dedicada íntegramente a la Aviación General, Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA, se comprometió a recoger el sentir general del sector y sus propuestass concretas para avanzar en el proceso de desregulación. Y en concreto ya anuncio 5 medidas urgente a tomar, alguna ya se ha tomado, que son: 
 
  1. Elaborar con extrema rapidez un "rating" de IFR parecido al de USA, que permita, como en el caso de este país que cerca de un 50% de los pilotos privados tengan esta habilitación. El primer paso esta dado con el enroute IR, pero se trata de avanzar hacia un full completo para pilotos privados en el que no se tengan que dar materias teóricas innecesarias para pilotos no comerciales y centrado en la práctica del vuelo.
  2. Retrasar hasta el 2018 la obligatoriedad de ser ATOs permitiendo que las escuelas autorizadas puedan seguir funcionando.
  3. Simplificar la aplicación de la subparte M, cuya aplicación a sido una verdadera catástrofe a nivel europeo encareciendo dramáticamente el mantenimiento de la AG y en especial de la aviación privada, no produciendo ningún beneficio tangible para la seguridad aérea y ha sembrado una inhabilitación de los mecánicos más experimentados. Unos han abandonado el sector y otros se han prejubilado ante la expectativa de verse examinados por personas con una formación práctica muy inferior.
  4. Crear un marco que permita una más fácil y homogénea certificación de nuevos aviones y repuestos acorde con las normativas del principal mercado mundial (USA).
  5. Delegar a la industria parte de la responsabilidad de la seguridad del propio producto producido, de la formación de su mantenimiento y de la formación de los instructores de vuelo que vuelen u avión determinado.
 
 Y mientras tanto la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) en la nuble, en un verdadero iCloud, donde recibe la información pero a día de hoy nadie la baja para su aplicación.
 
AOPA-SPAIN planteara ante esta agencia la necesidad de alinearse en este nuevo enfoque europeo y empezar a solucionar los problemas que desde hace años demandamos:
 
  1. Que la aplicación de la futura ley de aeropuertos restringidos se realice conforme los principios desreguladores arriba mencionados y se facilité el tránsito de campos de vuelo a aeródromos de AG por un "FAST TRACK"
  2. Que la nueva ley de ULM no destruya el éxito conseguido hasta ahora, y permita de una forma natural su integración en el espacio aéreo de la AG y en la de sus aeródromos.
  3. Que el sistema de licencia no comerciales, PPL, IR, multiengine, VFR nocturno, se simplifiquen volviendo a una teórica centrada en los puntos esenciales, a un sistema se examen único. Una buena ocasión será la aplicación de la nueva licencia LAPL que puede utilizarse como experiencia piloto para esta simplificación.
  4. Simplificación real de la su parte M, recuperar los buenos mecánicos y sus habilitaciones arbitrariamente suspendidas, acabar con la tremenda irracionalidad de que un mecánico con habilitaciones EASA, más exigente que las nacionales no pueda mantener aviones del anexo II. 
  5. Acabar con el exceso de celo de algunas delegaciones de material donde se aplican normas desproporcionados en temas de mantenimiento de aviones de AG, sin conocimiento específico de la mecánica de los mismos, basándose simplemente en documentación escrita agobiante que resta tiempo al mantenimiento real y desespera y desincentiva a los buenos mecánicos, convirtiéndolos en hacedores de papel. Este punto de vista a sido un clamor general en la conferencia anual de la EASA de todo el sector de la AG europea. MENOS PAPEL Y MÁS MANTENIMIENTO REAL.
  6. Aplicacions del SERÁ para poder volar el VFR nocturno con normalidad. Previsto para antes de final de año. Y para cuando podremos realizar el plan de vuelo resumido desde el avión como ocurre en el resto de europa.
 
En esta línea nos dirigiremos a las autoridades aeronáuticas españolas y en especial a la AESA para la pronta implantación de las reformas desreguladoras que el conjunto del sector español y europeo demandan.
 
Buenos vuelos
 
 
Carlos Martí 
Presidente
 
Pratick Ky ocn los representantes de Aopa
 
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