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Thursday, 02 May 2024 06:43

Desafíos y Oportunidades para la Aviación General en España: Reflexiones desde Friedrischshafen Featured

La feria de aviación general AERO que se celebra cada año en Friedrischshafen es sin duda la mejor de Europa para la aviación ligera y ultraligera. Durante años hemos visto el crecimiento de una industria aeronáutica europea de fabricación de aviones ULM y su evolución, desarrollando productos de aviación ligera de 2 y 4 plazas y superiores, certificando entrenadores para la formación no solo de pilotos privados sino también para la formación integrada de pilotos comerciales (ATPL) con capacidades de VFR nocturno e IFR. De toda esta imponente industria europea solo una española, ELA fabricante de autogiros reconocido internacionalmente. La excepción española que no esconde la inexistencia de esta industria en España.


Una verdadera pena, y reflexionando sobre el porqué estamos en esta situación, llego a la conclusión que la falta de una amplia aviación general, equiparable a la de los países de referencia europeos con los que solemos compararnos, respetada por la sociedad (falta una cultura aeronáutica) y principalmente por las instituciones políticas de nuestro país y en especial por las propias autoridades aeronáuticas vinculadas al ministerio de Fomento (MITMA) y por los monopolios de aeropuertos (AENA) y de espacio aéreo (ENAIRE) vinculados a dicho ministerio, es la principal causa.


Los líderes mundiales en industria aeronáutica tienen una gran aviación general de la que han surgido los grandes avances de la aviación, las vocaciones aeronáuticas de piloto ingenieros aeronáuticos, personal técnico, empresarios audaces, las grandes innovaciones que luego se aplicarán a la aviación comercial que incluye la futura motorización eléctrica, el pilotaje autónomo, la movilidad aérea urbana y un largo etc.


Me sabe mal llegar a esta conclusión desoladora, pero es la realidad. España pese a tener una cuota de participación en el conglomerado AIRBUS, las plantas de producción de Illescas y Sevilla, la asignación del montaje del A-400, la planta de montaje y mantenimiento de Airbus helicópteros en Albacete y la futura de montaje de los entrenadores militares de Pilatos a resulta del pedido de dichos aviones por el ejército del aire, y de sus suministradores de TIER 1 y 2 de dichas plantas, no dispone de una amplia base de pequeñas y medianas empresas fabricantes de aviones de aviación general y de componentes como motores, hélices, equipamiento electrónico y otros componentes y periféricos. No existen programas concertados con la Universidad para el desarrollo de la motorización eléctrica, nuevos combustibles, sistemas de visibilidad electrónica y nueva aviónica, sistemas de automatización y vuelo autónomo, desarrollo de las pilas de hidrógeno y mucho más, como ocurre en los países de referencia europeos.


Esto hace que el sector de la industria aeronáutica española tenga los pies de barro.


Cuando hemos planteado a la DGAC desde AOPA la necesidad de elaborar un plan estratégico para acelerar el desarrollo de la aviación general también hemos recibido una respuesta desoladora. Se nos ha dicho que mejor pasar desapercibidos debido, a las ínfulas medioambientalistas del sector más radical de la actual administración en busca de sectores vulnerables, como el nuestro (estamos en emergencia permanente), para poder clamar victorias abusivas como la protección de los parques naturales a unas alturas pensadas para la aviación comercial y únicas en Europa. No se dijo textualmente así, pero así lo entendimos. Vaya, mala pieza en el telar como decíamos en ciertos lares. Nosotros no tenemos los tractores para sacar a la calle y hacer saltar por los aires, no solo en España sino también a nivel de Europa los excesos de las normativas medioambientales que ahogaban a los sectores agrícolas europeos.


Sin tractores, pero si con la fuerza de la voz y la razón debemos decir lo más alto posible que la aviación general con las nuevas aeronaves y motores que hemos ido viendo en la propia feria AERO de Fridrieschshafen durante las últimas dos décadas, ha reducido el consumo de gasolina a más de la mitad por hora de vuelo usando combustible sin plomo, ha reducido el ruido a más de la mitad por estos nuevos motores, así como por hélices menos ruidosas. Este año, Rotax, uno de los principales fabricantes de motores para la aviación ultraligera y ligera ha presentado su nuevo modelo 916IS de 160 hp, lo que permitirá motorizar los aviones de cuatro plazas, mejorando aún más el impacto de mejora medioambiental de la aviación general. Es esta aviación la primera en haber certificado en Europa el primer avión totalmente eléctrico de la marca Pipistrel. El Aeroclub Barcelona-Sabadell dispone de este primer avión en España y pronto seguirán más. Muchas otras marcas están trabajando con prototipos experimentales.


Ante este panorama, que hacer.

 

1. Seguir luchando ante AESA.

Desde AOPA queremos felicitar al resto de asociaciones del sector, en especial a RACE y AEPAL por la unidad de acción frente a las autoridades aeronáuticas en general y en concreto ante AESA en el proceso de elaboración de la nueva normativa nacional que afectará a la aviación ULM, la histórica, la experimental y la construcción por aficionados.

 
El desfase de la normativa de ULM vigente y el exceso de peso de últimos modelos de ULM hasta hace poco aceptada como normal y segura y que la propia administración aeronáutica había legalizado, obligo a una adaptación a la nueva realidad de la aviación ULM. Desde hace años la industria aeronáutica europea, esta que carecemos en España, presiono a EASA para que se unificaran los pesos máximos al despegue a la normativa LSA de la FAA que eran 600 kg al despegue. Al final EASA accedió a autorizar los que se denomina un “op out” permitiendo a las autoridades nacionales que lo desearán poder desarrollar normativas nacionales de la aviación ULM hasta 600 kg. pensando que estas estaban más adaptadas a la realidad de dicha aviación y podrían hacerlo mejor. Y esta vez así fue y lo fue también en el caso español. AESA escucho al sector y creemos se ha conseguido una nueva normativa proporcionada y que permitirá el relanzamiento de la aviación ULM en España.


Los grandes avances son y serán la supresión del límite de altura de los 1000’ AGL el poder ampliar el peso de certificación y de autorización de vuelo a los 600 kg., poder convalidar con cierta facilidad cualquier certificación de tipo del ámbito de países europeos. Seguir permitiendo que el mantenimiento lo pueda realizar el propietario para vuelos privados. Renovación del Certificado de aeronavegabilidad cada dos años y de forma declarativa. Con ciertos requisitos algo más severos permitir actividades de trabajos aéreos en ULM. Permitir el acceso al espacio aéreo controlado con una habilitación complementaria al curso de piloto. Simplificación de la convalidación de licencias. Y muy importante la exclusión de la normativa de las aeronaves motorizadas o no, de menos de 120 kg en vacío, lo que nos abre las puertas a una gran variedad de aeronaves de bajo coste que ya están volando de esta forma en Alemania, Reino Unido y en Estados Unidos.


Esta ha sido una primera victoria que creemos impulsará la recuperación de la aviación ULM y ha sentado un buen precedente sobre la colaboración entre AESA y el sector. Que pena que tal esfuerzo conjunto se vea empañado por la lentitud en la tramitación de la Orden Ministerial que regulara la transición a los 600 kg. y del Real Decreto de normativa Nacional que completa los avances mencionados anteriormente. Desde las asociaciones hemos y estamos presionando para la agilización de la tramitación, pero al parecer para el ministerio de los nombres cambiantes, antes Fomento y ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana MITMA, no le interesa la aviación general ni valora la urgencia de la nueva normativa.

 

2. Seguir luchando ante ENAIRE.

El diseño del espacio aéreo español es extremadamente anticuado. Dentro del las asociaciones del sector se ha acuñado la descripción como preconstitucional. Basta mirar el tamaño excesivo de muchos CTRs, la existencia de CTAs y unos TMAs monstruosos e inexplicablemente con cotas muy bajas del espacio G de libre circulación. Por otra parte, nuestro acceso a espacios controlados D no siempre es bienvenido cosa que agrava el problema de falta de espacio aéreo para la aviación general. Seguimos siendo una molestia para los controladores. Que diferencia con el trato que recibimos en el resto de Europa.


Cierto es, que desde la dirección general de ENAIRE primero con Ángel Luis Arias y ahora con Enrique Maurer se ha seguido una política de acercamiento a la Aviación general que valoramos. Se han realizado actos y conferencias para mejor conocer dicha aviación, se ha elaborado un manual de aviación general con información actualizada de la mayoría de los aeródromos del país y un sistema muy mejorado de mapas de 1:500.000 para toda España en papel y en formato electrónico y se ha introducido una app dentro del sistema ICARO para la realización del plan de vuelo desde el móvil, aunque sea solo para calmar nuestra demanda de no hacer plan de vuelo como en la mayoría de países europeos.


No obstante, pese a estos avances y el buen clima de diálogo que, insisto, valoramos, hemos avanzado muy poco en el rediseño del espacio aéreo más acorde con los estándares europeos. Las prioridades de los equipos técnicos y de los centros de control de ENAIRE está priorizando la introducción de las maniobras PNB y solo atendiendo de forma muy marginal las peticiones del sector. Se consiguió, a petición de las asociaciones que ENAIRE encargará a la consultora de espacio aéreo de DFS (la Enaire alemana) la realización de un estudio comparativo del diseño y uso del espacio aéreo entre España y otros países europeos, en especial, Alemania y Reino Unido. Los resultados son demoledores para el espacio aéreo español. No obstante, nos dejó muy preocupados que, en la reunión donde ENAIRE nos presentaba los resultados de este estudio, pasara de puntillas con afirmaciones de que no hay tantas diferencias y la sensación de que se esté intentando dar carpetazo al tema. Las buenas palabras no deben apartarnos de nuestros objetivos y por ello desde AOPA hago un llamamiento al resto de asociaciones para pedir conjuntamente una agenda propia con ENAIRE para la reforma del espacio aéreo español, en defensa no solo de los intereses de la aviación general sino la del conjunto de la aviación.


Para nosotros los cambios en el CTR/CTA de Pamplona va a ser la prueba del algodón de la voluntad real de ENAIRE de llevar a cabo dicha reforma.

 

3. Seguir luchando para implantar más aeródromos y consolidar los existentes.

Otro de los aspectos diferenciales entre España y Europa es la diferencia en el número de aeródromos de aviación general. Con el RD 1070 de 2015 se favoreció la incorporación de los campos de vuelo a ser como mínimo un aeródromo de clase A1 (menos de 800 metros de pista para aviones de motor de menos de 15 metros de envergadura). Hoy con suerte alcanzamos los 100 aeródromos con código OACI reflejados en el Manual de Aviación General de ENAIRE. No obstante el RD 1070 ha quedado desfasado y requiere una revisión aligerándolas normas para los pequeños aeródromos y en especial permitir que las nuevas escuelas de vuelo declarativas (DTO) tanto de ULM como de aviación general puedan operar incluso en los aeródromos privados y no se equipare el nivel de riesgo a las operaciones de una ATO profesional, del transporte sanitario, a la lucha antiincendios, al mantenimiento en base o a los vuelos turísticos, que requieren su certificación como aeródromo especializado. Y a la vez incorporar la posibilidad de realizar operaciones comerciales con aviones de menos de 19 plazas en los aeródromos grandes y que desean ampliar el ámbito de sus operaciones. Hace ya más de 2 años se consultó un borrador de nueva normativa con las asociaciones, de la que desconocemos su evolución. Habrá que sentarse con AESA sobre este tema de nuevo.

 

4. Seguir luchando por el respeto y reconocimiento de la Aviación general en los aeropuertos de AENA.

Pero cuando hablamos de infraestructura Aeronáutica en España hay que hablar de los 46 aeropuertos de AENA y dos helipuertos de uso público que tienen el monopolio casi absoluto de los 280 millones de pasajeros del 2023. De estos 31 tienen menos de 2 millones de pasajeros y dentro de estos 18 menos de medio millón de pasajeros. Si miramos en el AIP los aeropuertos de AENA son un verdadero compendio de trabas y abusos a la aviación general, incluso en los aeropuertos de menos pasajeros.


Desde la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) se ha intentado convocar reuniones con la presencia de representantes de AENA. Normalmente nos han mandado personas con poca autoridad interna salvo alguna excepción, y que se han comportado entre “esto no va con nosotros” los más educados, a “esto nos importa un rábano”. La falta de respeto de AENA frente a la DGAC es esperpéntica.
Pero un nuevo peligro acecha a la aviación general y a su industria de operadores, empresas de mantenimiento e industria de fabricación ubicadas en los aeropuertos de AENA. Después de muchos años de no generar nueva oferta para que nuevas empresas del sector puedan usar suelo para edificar hangares, espacios de formación, escuelas de vuelo y de mecánicos, talleres de mantenimiento, e industria de componentes y de fabricación de aeronaves (caso de ELA en Córdoba), AENA pretende poner a subasta, al mejor postor, las instalaciones de empresas que llevan 20, y más años en dichos aeropuertos, como si de las tiendas de moda de Barajas se tratara. Tamaña frivolidad se adereza con un sinfín de argumentos jurídicos emanados de una pléyade de abogados que de tanto hablar entre ellos, han perdido el sentido común.


Ya es suficientemente desolador el panorama de la aviación general y de su industria vinculada, como para permitir una voladura planificada desde AENA de lo poco que queda de las industrias aeronáuticas.


AOPA y RACE debemos movilizarnos para que AENA rectifique y se comprometa a las inversiones necesarias para aumentar la oferta para nuevas empresas del sector y así también mejorar la competitividad. Si no tendremos que plantearlo en el marco de la reunión de la regulación aeroportuaria (DORA) frente AENA, las compañías aéreas, damnificadas también de la falta de pilotos y mecánicos, de la DGAC y de la Comisión de la Competencia (CNMC).

Al final, un panorama desolador si comparamos nuestra aviación general y su industria aeronáutica vinculada con la europea, si vemos la falta de aeródromos y limitación en el acceso a los aeropuertos de AENA, que vive de espaldas a nuestra aviación. Un espacio aéreo ineficiente en general y sin ningún respeto a la aviación general. Y unos primeros avances con AESA en la línea de un aligeramiento del exceso de normas para nuestra aviación fruto de la hoja de ruta iniciada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2014.

Ante esto, luchar y avanzar en lo que estamos proponiendo. El apoyo del sector es vital para que podamos dar esta batalla.

Un abrazo y buenos vuelos

Carlos Martí
Presidente

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