La situación de la AG en España ha sido de muy poco desarrollo, veinte veces inferior a las de los países de referencia de la Unión Europea ( Francia, Alemania y Reino Unido), debido fundamentalmente a la conjunción de la escasez de una infraestructura adecuada para la AG, una rigidez normativa y del poco interés e incluso de la discriminación contra este tipo de aviación practicada durante muchas décadas por la DGAC y por el monopolio estatal de aeropuertos AENA.

Durante muchos años los aeropuertos del monopolio estatal AENA representaban alrededor del 80% de la actividad en movimientos de la AG en España. La propia saturación de aeropuertos como Cuatro Vientos en Madrid y Sabadell en Barcelona, dieron pie a fenómenos como el fuerte desarrollo de Casarrubios del Monte y en menor medida de Igualada. La rigidez normativa y los costes inducidos de la AG dio paso a la explosión de ULM y a la aparición de mas de 200 campos de vuelo en toda España.

La crisis a golpeado a todos, la AG europea y la de los ULMs en España con reducciones de actividad entre el 10 y el 15%. Pero la actividad en los aeropuertos de AENA se a reducido en casi un 50% en un estimado que hacemos desde AOPA ya que AENA no nos proporciona la información que debiera. Eso es debido sin ninguna duda a la conjunción de la crisis económica y la brutal subida de tasas realizada por AENA AEROPUERTOS en los últimos años. Y seguimos en caída libre.

Se introducen las tasas mínimas con incrementos entre el 400% y el 800% que en posteriores negociaciones se reducirían en la mitad. Luego se introduce ignominiosamente una tasa de pasajero, única en Europa, que neutraliza todo el esfuerzo por reducir el impacto de las tasas mínimas. Se reducen los horarios operativos de unos 20 aeropuertos de Aena, 8 de ellos lo reducen a menos de la mitad y uno en casi la totalidad del horario diurno. Y finalmente un descontrol total de los precios máximos para la aviación general de los Handling obligatorios y los suministros de combustibles.

Todo en línea opuesta a nuestra propuesta de salvación de la aviación general.

Si a todo ello unimos una posición beligerante contra los principales operadores de aviación privada, los Aeroclubs, el círculo se cierra de forma trágica contra nuestra aviación.

Es por ello que AOPA Spain plantea el siguiente PLAN DE EMERGENCIA para evitar la total desaparición de la aviación general.

En lo que concierne a la red estatal de aeropuertos de AENA:

• Retirada de las tasas mínimas impuestas. Aceptaríamos los incrementos generales pactados para las tasas proporcionales al tonelaje de la aeronave.
• Retirada de las tasas de pasajero al ser una anomalía en el marco regulatorio europeo.
• Reducción al mínimo imprescindible de los handlings obligatorios y los que sean inevitables que se provisionen a costes proporcionados al sector.
• Control de los precios máximos en los servicios de puesta a bordo de combustible para la AG.
• Oferta a precios razonables de espacios de hangaraje y oficinas para la instalación o crecimiento de las actividades de los operadores y negocios de AG. Acabar con las canon porcentuales sobre la facturación de las actividades que prestan servicios a la AG, como los talleres mecánicos.
• Apoyo a las actividades de los Aeroclubs y fundaciones que apoyan la pervivencia y desarrollo de la AG dentro de los aeropuertos de AENA. Acabar con el moving contra las instalaciones históricas de los Aeroclubs. 

Lo más grave y con la limitada información de que disponemos, ya que AENA no nos ha facilitado ninguna información relevante sobre la AG en sus aeropuertos, es que sobre un total estimado de facturación de AENA Aeropuertos de casi 3.000 millones de euros, la aviación general supone apenas una facturación para el Ente de 3 millones en términos de tasas y puede otros 3 millones en términos de derechos de uso de suelo y alquileres. Las propuestas que planteamos tienen un impacto estimado de apenas una cantidad entre el intervalo de 0,5 y 1 millón de euros, entre el 0,017% y el 0,034%. Lo que es una cantidad negligible para el ente público es tema de vida o muerte para el sector. 

Pero estas medidas que proponemos deben interpretarse también como una inversión de futuro y pueden contribuir a la recuperación del sector en los próximos años. Un millón de euros que podría alimentar un crecimiento en los próximos cinco años que más que triplicar la actividad de la AG en los aeropuertos de AENA, lo que realmente supondría un aumento de la facturación real de Aena solo en tasas de mas de 4 millones de euros y el uso de suelo y alquileres en muchos mas. Lo que supondría además la creación de mas de 4.000 puestos de trabajo de los operadores de aviación general en los aeropuertos de AENA.

Pero la aviación general requiere una red aeroportuaria más tupida. Difícil será llegar a los mas de 400 aeródromos de aviación general que tienen UK, Francia o Alemania. Pero con una política adecuada de estímulos por parte del Ministerio de Fomento y de facilitación de tramitación  y de  interpretación normativa por parte de la AESA, sería posible mejorar los actuales 25 aeródromos existentes fuera de la red de AENA y irlos ampliando en unos 50 a 100 más en los próximos cinco años facilitando el tránsito de campos de vuelo a aeródromos restringidos de uso general. Ello permitiría por primera vez en España ir reduciendo el tremendo gap que nos separa de Europa, donde la AG es 20 veces superior a la nuestra. Si aplicáramos las políticas de reducción de tasas en los aeropuertos de Aena podríamos en cinco años, más que triplicar la AG en dichos aeropuertos. La segunda medida permitiría multiplicar por cinco dicha actividad en la nueva red complementaria a AENA.

Para que ello fuera posible, deberían implementarse las siguientes medidas:

• Subvenciones, desde el Ministerio de Fomento para la mejora de las infraestructuras de los aeródromos existentes y para facilitar las inversiones necesarias para la reconversión de campos de vuelo de ULM a aeródromos. Estimamos que con un fondo de subvenciones de 75 - 100 millones de euros sería suficiente para los próximos cinco años.
• Créditos blandos a largo plazo para las inversiones en instalaciones en los aeródromos que permitan rentabilizar la infraestructura y garantizar sus sostenibilidad. Un fondo de créditos por valor de otros 100-125 millones de euros para los próximos 8 años. 
• Créditos normales a plazos de 15 a 20 años para la adquisición y renovación de flota de los operadores actuales y futuros de AG.
• Una implementación rápida y práctica del nuevo decreto de aeropuertos de uso restringido, por parte de la AESA que permita un "FAST TRACK" para la transformación de campos de vuelo en aeródromos de AG.
• Implementar el nuevo RD que modifica aspectos de la certificación de aeropuertos para solucionar el acuciaste problema de la reducción de horarios operativos en los aeropuertos de AENA. Caso flagrante es el de Vitoria.
• Una aplicación práctica de las nuevas licencias de EASA que sean incentivadoras para la formación de futuros pilotos tanto privados como comerciales. En ese campo la discrecionalidad nacional de la AESA  es muy importante para que la actividad formativa en España, país de climatología privilegiada para la AG, pueda competir con posibilidades con el resto de Europa. Para ello debemos trabajar mejor los sistemas de descentralización de los exámenes teóricos y la adecuación de sus cuestionarios a los objetivos de aprendizaje de cada licencia a otorgar.
• Aplicación del SERA y el propio reglamento de circulación aérea, normalizando el plan de vuelo abreviado emitido desde la propia aeronave en los momentos en que ingresa en espacios aéreos controlados.
• Desarrollo de una ley dual que consolide el actual marco para la aviación ULM tradicional y abra una nueva aviación ULM o ELA que se aproxime a la AG permitiendo su acceso a los espacios aéreos  controlados y al resto de aeropuertos controlados.

En consecuencia AOPA Spain exigirá ante AENA un replanteamiento en profundidad de las negociaciones sobre las tasas en la línea arriba expresada. Primero porque los criterios basados en las estructuras de coste del monopolio estatal son tremendamente ineficientes y no comparan con los costes de los aeropuertos del resto de Europa de dimensiones similares. Segundo porque no se ha obrado con la transparencia necesaria a la hora de aportar datos objetivos sobre los gastos a repercutir a la aviación general. Se da la circunstancia que en la mayoría de aeropuertos comerciales de AENA casi la totalidad de los gastos (torre de control, bomberos, terminal seguridad, mantenimiento etc) son los mismos haya o no aviación general. La AG genera ingresos marginales sin conllevar en la mayoría de los casos gastos significativos propios ni desgaste de la infraestructura relevantes. Sólo deberían amortizarse las inversiones en plataforma y aérea de hangares y oficinas propia de la AG. No obstante este apartado se amortiza más que suficientemente y incluso se rentabiliza de forma notable con los ingresos por uso de suelo y alquileres de espacios y hangares.

Por lo tanto deberemos solicitar a AENA, siguiendo las recomendaciones de la CNMC ( Comisión Nacional del Mercado y la Competencia), una contabilidad individualizada por aeropuerto mucho más desagregada donde se pormenoricelos ingresos de la AG y los gastos detallados del aeropuerto y su criterio de imputación a la AG. También necesitamos conocer la dimensión en personal y económica de los servicios generales de AENA Aeropuertos y como se imputan estos gastos en los diferentes aeropuertos de la red. 

Por ultimo, haremos llegar al Ministerio de Fomento nuestro plan de emergencia y nuestra advertencia de los daños irreparables sobre el sector de AG si no se revierten ciertas medidas ( tasas abusivas, restricción de horarios, abuso de posición dominante en la provisión de servicios de Handling y suministro de combustible) que están liquidando a la AG, y no se toman medidas positivas de apoyo a la recuperación del sector como las mencionadas en este documento.